El especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, valora que la empresa estatal esté estudiando un modelo para construir nuevos edificios sobre estaciones de la Línea 6 y de la futura Línea 3, que podría convertirse en una vía de ingresos alternativa. Sin embargo, afirma que el impacto que provoca el ferrocarril metropolitano es mucho mayor al radio de sus estaciones y propone que los proyectos inmobiliarios que resulten beneficiados por la implementación del medio de transporte también paguen un impuesto adicional al Estado. “Esta fórmula nos permitiría implementar con más velocidad nuevos proyectos deMetro”, asegura.
En las imágenes referenciales presentadas por Metro en los terrenos de las nuevas estaciones Los Leones y Ñuble, de la Línea 6, y Plaza de Armas, de la futura Línea 3, se observan edificios levantados sobre estos, lo que confirma que la empresa estatal estudia la posibilidad de construir edificios en estos sectores. “Se trata de una infraestructura pública que debiera tener una mayor plusvalía para el mismo sector público”, sostuvo al respecto la ministra de Transportes, Paola Tapia.
El especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, valora que se esté estudiando esta posibilidad, pero señala que el impacto que provoca Metro es de al menos cinco cuadras alrededor de cada estación. Por lo tanto, considera necesario discutir un mecanismo que permita a Metro recuperar en términos más realistas el aumento del valor del suelo que genera la expansión desu servicio, incluyendo su verdadero radio de impacto. “No se trata de que la estatal deba construir cinco cuadras alrededor de cada estación. Lo que hay que buscar son herramientas que permitan generar la captura de plusvalía en un área mayor”, sostiene.
Para Martin esto podría traer un beneficio directo para los habitantes de Santiago. Sobre todo si las inmobiliarias que quieren construir sobre las zonas beneficiadas por la extensión del Metro pagaran un impuesto adicional al Estado. Con esto podría incluso financiarse de manera más rápida las nuevas líneas del ferrocarril metropolitano. En ese sentido, “podríamos tener mecanismos de captura de plusvalía que nos permitan implementar con más velocidad nuevos proyectos de Metro y distintos proyectos de infraestructura, simplemente, capturando el valor que ellos mismos producen”, sostiene.
El experto sostiene que bajo el modelo actual finalmente son los ciudadanos los que deben pagar la expansión y la plusvalía de las nuevas viviendas. “Si nosotros como ciudadanos pagamos vía impuesto la creación de líneas de Metro, que cuestan 100 millones de dólares cada kilómetro, lo que ocurre hoy es que esa inversión, que genera un valor, en la práctica se le entrega al mercado inmobiliario, que construye edificios comprando terrenos baratos y nos venden nuevamente esos departamentos, pero más caros”, explica.
El especialista llama a considerar modelos como los que existen en España, Inglaterra y Estados Unidos, donde se cobra un impuesto específico a la venta de proyectos inmobiliarios que estén afectados por su proximidad con proyectos de infraestructura. También, destaca el mecanismo que se utiliza en Brasil, donde se congela el plan regulador para definir la nueva cantidad de pisos adicionales que se debe construir en edificios cercanos, a fin de subastarlos en la bolsa y que las constructoras adquieran estos proyectos de inversión cancelando montos directamente al Estado.
“Habrá que discutir si todo ese incremento de valor de suelo se le regala al mercado, si vamos a esperar que se devuelva o vamos a adoptar un rol más activo y se va a producir una verdadera gestión estatal”, concluye.
Santiago de Chile, 7 de noviembre 2017
Crónica Digital
