El especialista en transporte urbano de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, rechaza que la medida aprobada en la comisión del Senado, que pretende restringir la circulación de vehículos por determinados sectores mediante el cobro de un pase diario, disminuya el uso del automóvil particular en estas zonas. “Se ha visto que un alto porcentaje de la gente que ve la posibilidad de ocupar una alternativa de menor congestión estará dispuesto a pagar esa opción, entonces seguirán usándola”, sostiene.
La Comisión de Transportes del Senado aprobó la disposición del proyecto de restricción por congestión y contaminación que establece que dicha prohibición se aplique en determinadas zonas o calles. La iniciativa incluye la alternativa de que los conductores que deseen ingresar a dichos perímetros puedan hacerlo mediante un “pase diario”.
Para el experto en transporte urbano de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, “la tarificación es una medida blanda en términos de su efecto si se permite seguir usando estas vías a través de un cobro, como una autopista concesionada. Está claro y se ha visto que un alto porcentaje de la gente que ve la posibilidad de ocupar una alternativa de menor congestión estará dispuesto a pagar esa opción, entonces seguirán usándola. No es un desmotivador de un área específica de usuarios de vehículos”.
El académico del Smart City Lab Santiago, centro de investigación sobre fenómenos del transporte del plantel estatal, ejemplifica: “supongamos que se eligen ciertos tramos de Santiago y se cobra vía TAG. Ese tramo seguirá siendo utilizado e, incluso, va a ser una alternativa facilitadora para ciertos usuarios, de acuerdo a su nivel socioeconómico”.
Por eso, Martin advierte que “una medida que parece sonar muy fantástica, finalmente no es practicable porque el sistema se readapta a esa medida, por lo que puede quedar sin efecto”.
Otras alternativas para descongestionar
De acuerdo al especialista, existen otras alternativas más eficientes para lograr descongestionar la ciudad, como establecer zonas de la ciudad para el uso de vehículos con funciones determinadas, como de carga o transporte.
También, reconoce la efectividad de los ejes exclusivos, similares a los ejes ambientales, definidos solo para el transporte público. No obstante, sostiene que “el problema de eso es que la medida se hace más drástica, pero para eso necesitamos una alternativa de transporte público funcional, lo que hoy no existe”, explica.
“Como no hay un transporte público lo suficientemente eficiente, tampoco se pueden tomar decisiones demasiado drásticas respecto a la desmotivación del automóvil particular. Llegaríamos a una paralización de la ciudad. Por eso se toman medidas blandas”, afirma en alusión a la restricción por congestión con pase diario.
Ante todo, Martin indica que cualquier medida que se tome en esta materia no puede ser abordada de manera aislada. “El problema del transporte es integral y no se resuelve parchando la filtración de un estanque, dejando diez más botando agua por todos lados”, enfatiza.
“Nos estamos preocupando de bajar a una cierta cantidad de personas de su automóvil, lo que está bien, pero, simultáneamente y con mayor fuerza, hay que preocuparse de la gente que está obligada a ocupar el Transantiago y no tiene opciones”, indica.
Por eso, argumenta que “el supuesto de que la gente se bajará del automóvil para usar el Transantiago es utópico. No se está ofreciendo un servicio de calidad que sea una alternativa para dejar el automóvil en la casa”.
Tarificación vial versus segregación
Finalmente, el experto concuerda con que la tarificación vial implicará instalar el derecho de quienes poseen mayor poder adquisitivo a transitar por vías más despejadas en Santiago.
Sin embargo, señala que esto ya se ha venido promoviendo “por ejemplo, con la Costanera Norte, que cumple ese objetivo, comunicando al aeropuerto con la Dehesa. Si uno hubiera invertido lo mismo que se invirtió en un eje de transporte público como la Alameda, tendríamos un impacto muchísimo mayor en estratos socioeconómicos mucho más diversos que el que corresponde al usuario promedio de la Costanera Norte, que representa una decisión de inversión muy segregada”.
Santiago de Chile, 8 de septiembre 2016
Crónica Digital / usach.cl
